Convergenza

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

lo sforzo piu' semplice e' quello che viene a crearsi per l'attrito delle gomme sull'asfalto e naturalmente spinge indietro le ruote che non abbiano trazione, in questo caso la convergenza dovra' essere regolata a seconda della mescola della gomma ed anche del tipo di asfalto piu' o meno ruvido, sempre che dovessi cimentarti in corse in pista, e quest'angolo non e' grandissimo ma bisogna tenerne conto.
Altro sforzo e' quello che si produce nelle frenate, e' ovvio che frenando le ruote tenderanno ad aprirsi essendo il peso concentrato all'interno del telaio.
Altro sforzo e' quello che si produce nelle ruote soggette alla trazione quando acceleriamo, considerando come al solito che il peso e' concentrato all'interno del telaio e dato che questo tende a mantenere il suo stato di inerzia, le ruote tendono ad andare avanti ed essendo infulcrate tenderanno a richudersi.
Questo caso succede sempre nelle autovetture a trazione anteriore proprio a causa di gommini, silentbloc ed impostazione della sospensione.

Convergenza

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:


data la ridotta dimensione sarebbe difficile misurare questi angoli in gradi e pertanto il piu' delle volte si preferisce effettuare la misurazione in millimetri, facendo la differenza fra le estremita' posteriori dei cerchi e quelle anteriori.
La misura va fatta all'altezza del mozzo.
La convergenza e' un angolo che si immette nella sospensione per compensare il movimento di inflessione che si viene a produrre a seguito dello sforzo imposto dall'attrito delle gomme sull'asfalto, dalle frenate, dalle accelerazioni, considerando che o per via dei vari gommini e silentbloc nella sospensione, o per una naturale flessione dei braccetti della stessa, hai sempre delle variazioni piu' o meno grandi di quest'angolo, anche nei veicoli in cui si siano sostituiti tutti questi particolari con uniball o nylon hai sempre delle piccole variazioni che alterano questo angolo.

Convergenza

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:


passero' ora a parlare di un angolo molto conosciuto da tutti gli automobilisti che prende il nome di convergenza (o toe in-out) e che e' una delle regolazioni molto importanti per il mantenimento della traiettoria imposta e prevista, per cui per quanto la sua regolazione sia molto semplice, essa deve essere sempre estremamente corretta e prevista in ogni messa a punto delle sospensioni.
La convergenza e' l'angolo formato dal piano passante per la mezzeria della ruota con l'asse longitudinale del veicolo.
Praticamente guardando il veicolo dall'alto, si nota che, soprattutto le ruote anteriori, assumono un certo angolo rispetto alla mezzeria del veicolo.
Se sommi l'angolo formato dalla ruota di destra a quello formato dalla ruota di sinistra, hai la convergenza totale.
Se non esiste alcun angolo ovviamente hai una convergenza uguale a zero.
Quando l'angolo si forma davanti, la convergenza e' positiva o toe in, oppure si dice che le ruote sono chiuse.
Se l'angolo si forma verso il retro, la convergenza e' negativa o toe out.

Angoli

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:


questo sistema, oltre che a rivelarti se la gomma per la particolare mescola di cui e' composta riesce ad andare in temperatura ottimale, ti permette di trovare se la pressione e' quella giusta, se il camber e' e si mantiene ottimale, ed automaticamente abbiamo una indicazione del comportamento della sospensione.
Nella figura puoi vedere che in base alla relazione esistente fra le tre misure puio immediatamente arrivare ad una diagnosi delle correlazioni esistenti fra pressione e camber.
La differenza di temperatura fra le due fasce esterne non deve essere superiore a 10 gradi, se la temperatura della fascia interna supera questa misura il il camber e' troppo elevato, oppure il recupero di camber e' eccessivo, abbiamo una variazione troppo grande del camber dovuta ad un eccesso di rollio.

Angoli

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:


il camber imposto in posizione statica e' pertanto una misura media che deve tener conto di tutti questi fattori, onde penalizzare nel minor modo possibile eventuali cambiamenti.
Come regole generali dico :
- piu' lunghi sono i bracci della sospensione, minore sara' la variazione del camber a parita' di movimento;
- maggiore e' il rapporto fra il braccio superiore ed il braccio inferiore, maggiore sara' la variazione in rapporto di movimenti;
- maggiore sara' l'angolo di inclinazione del braccio superiore e maggiore saranno le variazioni.
Il sistema migliore per ottimizzare l'angolo di camber e' quello di procedere ad una prova su un circuito e con l'uso di un termometro che possa misurare la temperatura del battistrada, si procede effettuando tre misurazioni, una lungo la fascia esterna, una su quella centrale e una su quella interna.

Angoli

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:


non ti parlo di quanti sostituiscono alle gomme di serie altre con spalla ribassata e battistrada piu' largo, senza pensare minimamente che, avendo cambiato sostanzialmente un parametro vincolante della sospensione, dovrebbero anche ricontrollare il camber adeguandolo al nuovo pneumatico.
Queste persone non sanno che praticamente rinunciano al vantaggio che dovrebbero trarre dai pneumatici larghi ed arrivano al limite ad avere prestazioni inferiori a quelli delle normali gomme di serie, appagando solo ed unicamente l'occhio.
E' necessario capire che, nella maggior parte delle sospensioni, di fronte a qualsiasi movimento in senso verticale della gomma, dovuto quindi ad accelerazioni, frenate, assorbimento di colpi o asperita' del terreno, accelerazioni trasversali dovute a correzioni o esecuzione di curve, ci troviamo di fronte alla variazione piu' o meno evidente di questo parametro.

Angoli

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:


una volta, onde accentuare l'effetto sterzante delle ruote, si era soliti progettare i veicoli con camber positivo, e per via delle sospensioni poco sofisticate e soprattutto per l'uso preminente del tempo di usare pneumatici a tele incrociate, mentre al giorno d'oggi,
salvo rare eccezzioni tutte le gomme sono di tipo radiale, le quali richiedono un angolo negativo da 2 a 3 gradi.
E' indispensabile che capisca che ogni gomma fornira' il massimo delle prestazioni ad un determinato angolo e non e' detto che quanto puo' andare bene per una marca possa andare bene anche all'altra e cio' sebbene tutte le dimensioni rimangano inalterate.