assetti

Il grande libro delle giardinette Fiat e altre familiari italiane (Marche auto)

2011-05-01T16:37:00.000+02:00

Il grande libro della Porsche 356 (Auto classiche)

2011-05-01T09:11:00.000+02:00

Sistemi di sospensione

2009-02-06T15:54:00.008+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

gli ultimi parametri che vincolano la sospensione sono il suo ingombro ed il numero ed il tipo di vincoli che si intendono assegnare.
Il sistema che consente il miglior controllo di tutti gli angoli caratteristici, dei vari centri di rollio, degli assi di rotazione, oltre a permettere modifiche e regolazioni e' il sistema a doppi triangoli, il quale pero' presenta dei difetti per quanto riguarda il costo e l' ingombro.

E' dotato di quattro vincoli dalla parte del telaio il che, oltre a permettere una certa rigidita' in senso longitudinale, permette solo dei movimenti in senso verticale.
Tutti gli altri sistemi sono dei tentativi, condizionati da costi ed ingombro, di inseguire risultati dati da questo sistema.

Sistemi di sospensione

2009-02-03T10:05:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
il terzo parametro necessario alla progettazione di una sospensione e' il costo che essa puo' avere, sia come singola entita' che come attacchi al telaio e vincoli necessari al suo controllo.
La maggior parte delle volte e' il parametro piu' importante per tutti i produttori di veicoli, che condizionera' poi tutti gli altri.
Che un sistema di sospensioni a quattro ruote indipendenti con trapezi superiori ed inferiori sia il massimo sotto tutti i profili, penso nessuno possa negarlo.
Automobili sportive ad altissime prestazioni nonche' ogni veicolo destinato espressamente alle corse quali prototipi ed i veicoli della formula sono li' a dimostrartelo.In questi casi il costo non e' che un problema marginale mentre il controllo dei movimenti della ruota e' quello fondamentale.

Sistemi di sospensione

2009-01-14T15:11:00.003+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

normalmente su tutti gli ammortizzatori e' previsto un tampone di fine corsa in modo da non arrivare a questa situazione, ed inoltre sono previsti direttamente sul telaio dei tamponi in gomma che agendo direttamente sui braccetti ne limitano la corsa in entrambi i sensi.

La situazione che si verifica, sebbene limitata e meno avvertibile, produce sempre una certa incontrollabilita' del mezzo.

Sistemi di sospensione

2009-01-10T08:13:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
un mezzo con una corsa molla-ammortizzatore molto ampia sara' in grado di mantenere il contatto con il terreno in condizione piu' disparate ovvero con buche e rilievi molto accentuati, mentre in mezzo con una corsa molto corta, non potendo mantenere il contatto con il terreno, avra' dei grossi problemi ad eseguire qualsiasi cosa trovandosi nelle medesime situazioni.
Una sospensione con una corsa molto breve inoltre avra' il difetto di andare , come si suol dire, a tampone, ovvero avendo utilizzato tutta la propria corsa, fra ruota e telaio non esiste piu' niente in grado di assorbire eventuali forze, le quali venendo scaricate istantaneamente sul telaio, oltre a provocarne una possibile rottura dei punti di attacco, compromettono qualsiasi parvenza di tenuta di strada facendo partire il mezzo in questione in tangente.

Sistemi di sospensione

2009-01-06T21:44:00.003+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

un' altro parametro che devi tenere in considerazione nella progettazione di una sospensione e' quello della sua CORSA.
A seconda dell'uso del veicolo avrai delle differenze notevoli nella corsa che la sospensione puo' effettuare ed e' ovvio che si verificano situazioni ben differenti a seconda che intendi utilizzare il mezzo in un rally su sterrato, una gara in pista, o per un normale uso stradale, senza parlare di macchine di formula dove come gia' detto si e' arrivati a dei limiti cosi' esigui per cui e' quasi un nonsenso chiamarla corsa.
Questo parametro inoltre ti e' indispensabile per una accurata scelta oltre del sistema totale di sospensione anche dei singoli particolari come la molla e l'ammortizzatore.

Sistemi di sospensione

2008-12-29T17:06:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
un' altra ragione per mantenere in peso leggero della massa non sospesa e' che si riduce la possibilita' di un rapido deterioramento dell'ammortizzatore e di tutti gli snodi di collegamento al telaio, sia che siano costituiti da silentblok come nelle auto di serie, oppure da uniball come nei veicoli di formula.
E' questo uno dei buoni motivi per montare i cerchi ruota in lega leggera su tutte le autovetture, si risparmiano un paio di chili rispetto a quelli montati di serie in acciaio stampato, a tutto vantaggio di una risduzione del peso della nostra massa non sospesa.

Sistemi di sospensione

2008-12-19T11:08:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
sicuramente una gomma cosi' larga non e' fatta per salitre sul marciapiede ma e' certo che a 200 Km/h prendendo una buca trasmettera' al telaio un impulso analogo a quello che produrrebbe la ruota di una utilitaria.
Per la stessa ragione abbiamo, sempre in F1, la corsa al montaggio di dischi in carbonio, delle relative pastiglie e pinze. La differenza di peso fra i due impianti e' di circa 2,5 Kg per ruota e se a te sembrano pochi pensa che equivale alla riduzione del 20 % del peso della massa non sospesa.L'altra ragione per cui e' consigliabile mantenere leggera la massa non sospesa sta nell'inerzia.
Se la ruota riceve un colpo, piu' essa e' leggera e minore sara' lo sforzo assorbito dalla molla e dall' ammortizzatore, i quali freneranno prima il movimento verso l'alto e prima riporteranno il pneumatico nuovamente a contatto con il terreno.
Per la stessa ragione il carico della molla potra' essere inferioree cosi' pure la taratura dell'ammortizzatore, con la possibilita' di ridurre peso e misure di ingombro.

Sistemi di sospensione

2008-12-16T11:15:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
tutto questo discorso potrebbe sembrare non coerente con l'insegnamento che viene effettuato da questo blog, visto che ti parlo di incrementare le prestazioni del mezzo e non di aumentare il peso di un'automobile, ma la conclusione alla quale sono arrivarto e' invece quella che in un qualsiasi veicolo conviene mantenere le masse non sospese al peso piu' basso possibile e questo non tanto per aumentare il grado di confort del veicolo, quanto perche' una qualsiasi forza esercitata su un pneumatico non venga trasmessa al telaio sovrastante, il quale muovendosi eserciterebbe un malevolo influsso anche sulle ruote non interessate, senza parlare dei danni che potrebbero verificarsi a creare mediante la trasmissione di continui colpi al telaio stesso.
Se mai ti capitera' di sollevare la ruota di una vettura di formula sarai sorpreso di scoprire che, malgrado le ragguardevoli dimensioni, essa ha un peso sicuramente inferiore a quella di una qualsiasi utilitaria e in questo sebbene sia quattro o cinque volte piu' larga.

Sistemi di sospensione

2008-12-14T15:06:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
la ragione di questo comportamento sta tutto nella trasmissione di un moto ad un mezzo che e' piu' pesante e meno avverte il colpo, praticamente e' lo tesso principio del rinculo in un fucile, piu' e' pesante e meno si avverte il contraccolpo.
Se pero' la massa non sospesa e' di rilevante entita', sicuramente l'urto trasmesso sara' altrettanto rilevante; e' come se un fucile di tre chili assorbisse il rinculo di un proiettile di tre etti al posto dei normali trenta grammi.
Questo spiega perche' chi viaggia in Roll Royce non avverte quasi le buche mentre altrettanto non puo' dirsi di qualsiasi utilitaria; il calcolo e' fatto considerando che un'utilitaria ha un peso di circa 950 Kg composta da 800 Kg di massa sospesa e 150 Kg di massa non sospesa il rapporto e' uguale a 800/150 = 5.33, mentre una Rolls che ha un peso di 3200 Kg ha una massa sospesa di 2850 ed una non sospesa di 350 con un rapporto pari a 2850/350 = 8.14.
Normalmente un mezzo comincia ad essere confortevole quando il rapporto e' superiore a cinque, mentre al di sotto sara' decisamente piu' scomodo.

Sistemi di sospensione

2008-12-11T21:37:00.003+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
esiste un rapporto fra queste due masse che e' molto importante specialmente in presenza di una superficie del terreno non accuratamente liscia e che e' un fattore primario della progettazione dell'automobile.
Questo rapporto puo' essere calcolato dividendo il peso di tutta la massa sospesa per la somma dei pesi di tutte le masse non sospese, oppure puo' essere calcolato separatamente per ognuna delle estremita' dell'auto nella identica maniera.
Il risultato avra' naturalmente diversi valori a seconda del mozzo preso in esame e sicuramente piu' alto sara' il risultato di questo rapporto e piu' confortevole sara' il mezzo, specialmente in presenza di strade dissestate.

Sistemi di sospensione

2008-12-10T16:43:00.003+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

un punto da chiarire e' che il telaio supporta il motore, la carrozzeria gli eventuali occupanti del mezzo, piu' relativi altri carichi o bagagli.
Tutta questa massa e' sospesa al di sopra del sistema di sospensione da delle molle che rappresentano quindi il vincolo attraverso il quale il peso viene sopportato e scaricato ai mezzi successivi quali i mozzi, la ruota , il pneumatico e finalmente al terreno.
Da qui il nome di MASSE SOSPESE per tutto quello che rimane al di sopra delle molle, mentre quello che rimane al di sotto della molla viene chiamato MASSA NON SOSPESA, fra queste due parti esistono inoltre dei pezzi che sono adebitati per meta' ad una certa categoria e per meta' all'altra ,visto che sono ancorati ad entrambe la parti come gli ammortizzatori, i braccetti stessi della sospensione ed eventuali semiassi.

Sistemi di sospensione

2008-12-09T13:42:00.002+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
dopo averti parlato a lungo di angoli, molle e ammortizzatori, ora ti spiego come questi vengono costruiti e messi in opera nella vettura con le varie tipologie di sistemi di sospensione e i pro e contro di questi sistemi.
La sospensione è il mezzo che unisce il pneumatico alla scocca o al telaio del veicolo ed include, oltre ai necessari mezzi di unione come braccetti e puntoni, anche il sistema elastico necessario ad ammortizzare, livellare e controllare il mezzo come le molle, le barre antirollio e gli ammortizzatori.
Il sistema della sospensone e' responsabile, in un veicolo, oltre che al confort di guida, della quasi totalita' dei difetti o pregi del controllo, della manovrabilita', della tenuta di strada.

L'angolo di Ackermann

2008-12-04T22:19:00.003+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Quando saranno belli caldi e piegabili, se ti servisse anche l'esigenza di adeguare l'altezza degli snodi, puoi spostare verso l'alto o verso il basso l'occhiello.
Quando si sono raffreddati conviene controllarne sempre la durezza, poiché potrebbe verificarsi il caso che in seguito al riscaldamento ed al successivo raffreddamento si sia sviluppata una involontaria tempra che potrebbe renderli fragili.
Successivamente conviene effettuare un test con magnaflux, liquidi penetranti o ultrasuoni poiché nell'operazione potrebbero essersi verificate incrinature tali da pregiudicare il montaggio.
Se non hai la possibilita' di eseguire questi controlli è meglio non effettuare tale modifica, perché dalla rottura di questo braccetto potrebbe dipendere una vita ed anche se non è la tua, è meglio che sopporti l'angolo di Ackermann, che rischiare.

L'angolo di Ackermann

2008-12-02T17:33:00.004+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
il risultato viene a sovrapporsi a quello prodotto dal sistemaAchermann, con il risultato che sommandosi gli effetti, la ruota esterna verrebbe a non sterzare per niente o al limite divergere all'esterno.
Si produce uno scompenso notevole fra ruota interna sterzante e ruota esterna che va dritta, con il risultato finale di un eccessivo sovrasterzo nel primo momento in cui la ruota interna fa ancora presa e sterzando ovviamente frena, per diventare poi sottosterzante nel momento in cuo il carico si trasferisce su quella esterna e dato che e' troppo aperta, non riesci piu' a sterzare se non chiudendo ulteriormente.
Se sei nel caso della progettazione e costruzione di un'auto da corsa non hai problemi in quanto basta mettere le leve parallele all'asse della ruota; nel caso della modifica di un veicolo bisognera' piegare questi braccetti.
Considera che normalmente questi sono di acciaio e bisognera' scaldarli con una fiamma ossiacetilenica fino a quando non diverranno malleabili.

L'angolo di Ackermann

2008-11-30T16:45:00.007+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
nel caso di assorbimento di asperita' del terreno la ruota, e con essa il mozzo, si alzano, considerando che il braccio dello sterzo non puo' allungarsi per seguire il movimento, si produce una leggera sterzatura della bump-steer della quale ti parlero' piu' avanti.
Piu' e' angolato e piu' lungo questo braccetto sul mozzo e maggiore sara' questo effetto.
Inoltre dobbiamo fare i conti con il solito slip-angle che, nella ruota esterna, e' sempre maggiore visto il carico piu' grande gravante su essa prodotto dal trasferimento di carico dovuto al rollio.
Avrai pertanto una risposta molto piu' piccola sulla ruota esterna in proporzione a quella interna, corrispondente quindi ad un raggio maggiore percorso dalla ruota esterna.

L'angolo di Ackermann

2006-11-06T20:24:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Questo angolo,anche se fa parte dei meccanismi dello sterzo e' visto il suo riflesso sulla convergenza in curva che viene a produrre.Quando il veicolo a quattro ruote percorre una curva,le ruote interne percorrono un cerchio piu' stretto e pertanto,secondo la logica,lo sterzo non dovrebbe esercitare lo stesso angolo di sterzata sulla ruota interna e su quella esterna.Ho dunque inserito nello sterzo un semplicissimo meccanismo che produce questo effetto. Nella figura puoi vedere come esso operi,praticamente sui mozzi delle ruote le leve che vengono mosse dai tiranti dello sterzo sono inclinate verso l'interno se la scatola guida e relativi braccetti sono dietro (verso l'esterno se la scatola guida e' davanti).Esiste un unico problema,nelle automobili da corsa,specialmente su pista,e'meglio minimizzare o addirittura eliminare questo sistema.

Inclinazione del montante

2006-10-23T18:10:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Ricordati che per la ottima maneggievolezza,e'meglio che il braccio a terra sia piu' piccolo possibile.Specialmente nelle macchine di formula e prototipo lo sterzo e'abbastanza diretto da permetterti anche diraddrizzare il volante dopo una curva con una manovra molto ridotta.Potrai cosi guadagnare nella traiettoria pennellando anche l'uscita dalle curve.

Inclinazione del montante

2006-10-18T13:21:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Altro problema prodotto da un eccessivo braccio a terra e'sempre l'incremento della convergenza,visti i giochi piu' o meno piccoli esistenti in una sospensione e l'enorme sforzo prodotto specialmente nel caso di utilizzo di gomme racing,cosa che sicuramente come gia detto ha gli effetti negativi nella stabilita'del veicolo alle alte velocata'.Quando ti accorgi di tutti questi difetti nel tuo sterzo,vai a cercare il braccio a terra prodotto,se esso e'troppo grande,sicuramente i tuoi problemi derivano da esso.

Inclinazione del montante

2006-10-17T13:32:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
e'ovvio che su un veicolo da corsa con gomme larghe,il fatto che lo sterzo ritorni puo'anche essere levato o ridotto,visto che gli incovenienti al quale andrai incontro,sono sicuramente peggio di ogni qualsiasi vantaggio se ne andrebbe ricavare.In tale caso l'unico obiettivo e'quello di ridurre al minimo il braccio a terra,in modo da minimizzare i difetti sopra menzionati.Succede molto spesso che si montino delle gomme larghe anche su veicoli stradali dove ormai e' diventata una moda per sportiveggiare una qualsiasi auto.A parte i diversi problemi discussi in altri momenti, normalmente si monta il cerchione che piu'ci piace o magari meno costoso,non conoscendo il problema del braccio a terra aumentato.Il piu' delle volte,ci si ritrova con lo sterzo duro e spesse volte con un mignolo ammacato o addirittura fratturato,da un ritorno incontrollato dello sterzo.

Inclinazione del montante

2006-10-14T22:06:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Ultimo angolo preso in esame e'l'angolo di inclinazione del montante o in ingese king pin incliniation,vecchio vocaboloutilizzato per definire il mozzo della ruota delle carrozze,anche se modernamente si usa il vocabolo steering axis inclination.Se congiungi con una linea ideale gli attacchi della sospensione al mozzo,avrai una proiezione sul terreno di un puntoche avra' una certa distanza dalla linea mediana passante per la gomma,questa distanza e' detta braccio a terra poiche' non e' altro che il braccio di una leva che,utilizzando come forza l'attrito della gomma a terra,forza essenzialmente sul sistema dello sterzo garantendo il ritorno dello stesso dopo una curva,ma anche l'indesiderato effetto di rendere piu' o meno energico lo sforzo di girare il volante.Ha inoltre l'effetto dio ripercuotere qualsiasi urto sulla ruota in maniera anplificata sullo sterzo.

Caster

2006-10-09T19:55:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Normalmente non puoi avere su una stessa macchina lo stesso angolo per una corsa su pista o per una gara in salita piena di tornanti.Anche in questo caso dovrai adattare il mezzo al tracciato.In qualsiasi veicolo esiste la possibilita' di variare quest'angolo spostando avanti o indietro il triangolo inferiore,oppure con i sistemi Mc.Pherson,spostando in avanti l'ancoraggio della barra antirollio,qualora questa eserciti anche la funzione di puntone.Alle volte quando la barra richiede un irrigimento puo'essere conveniente accorciare il suo braccio di leva ed automaticamente avremo un incremento del caster.

Caster

2006-10-03T21:30:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Lo stesso principio,viene sfruttato nell'automezzo utilizzando quest'angolo come sistema di autoraddrizamento delle ruote dopo una sterzata.Se quest'angolo e'piccolo hai un raddrizzamento lento,se esso e' grande hai un raddrizzamento veloce.L'entita di questo angolo,oltre a dipendere dal peso del veicolo o da quello esistente almeno sulle ruote sterzanti,e'essenzialmente una questione di gusti.Piu' questo angolo e'elevato e piu' lo sterzo diventa pesante,soprattutto alle basse velocita' avendo oltretutto un ritorno molto violento,anche se il veicolo risulta piu' controllabile alle alte velocita' dando quindi una sensazione di sicurezza.

Caster

2006-09-30T16:13:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
chiuso il capitolo riguardante la convergenza, ora passo a parlarti di un altro angolo non noto a tutti ma avente una buona importanza ai fini dell'assetto.Quest'angolo si chiama caster, o in italiano angolo di incidenza del montante,ed e'linclinazione data all'asse del montante con la verticale del terreno.Forse piu'di ogni spiegazione,la cosa ti apparira'evidente nella figura qui sotto.

Nel disegno puoi notare che la linea passante per gli ancoraggi del mozzo ruota,forma un certo angolo con la perpendicolare passante per il centro ruota,nella quasi totalita'dei casi,la linea incontra il terreno sul davantidell'inpronta di contatto della gomma,cosa che e'detta caster positivo.Il funsionamento di detto angolo potrebbe risultare difficile se non facessimo il paragone con la rotella girevoleche hai sottouna sedia o sotto un carrello.Noterai che essa tende sempre ad orientarsi nel senso della direzione di movimento,poiche' essendo arretrato il punto di conttato della ruota rispetto all'asse di rotazione del montante al quale e'ancorata,viene a crearsi una leva,avente come potenza l'attrito della ruota stessa.

Convergenza

2006-09-29T13:18:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Nelle automobili destinate alle competizioni,si eliminano normalmente tutti i gommini sulle sospenzioni,proprio con l'intento di non avere in alcun modo variazioni in questi angoli cosi critici nella regolagione delle sospensioni.Sicuramente l'effetto e' quello di guidare un go kart,visto che si avvertono sia sul fondo schiena,che attraverso losterzo tutte,ma prpprio tutte,le aspirita'della strada,pero'la sensazione e la capacita di controllo in ogni momento della traietoria del veicolo,aumentano in proporzione all'eliminazione di qualsiasi gioco possa interferire nella guida del mezzo.Dovunque puoi pertanto,montare giunti a sfera,gabbie a rulli o ad aghi,e dove per problemi di dimensione o montaggio non fosse possibile,usa boccole in nylon,delrin o in alluminio.

Convergenza

2006-09-28T21:43:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:
Un effetto altrettanto forte esisterà durante l'esecusione di una curva,visto che avendo già imposto un angolo alla ruota,esso andra' ad aggiungersi o a sottrarsi a quello imposto dallo sterzo ,con la possibilita'di avere una variazione nello slip angle e pertanto per una ridotta variazione della convergenza,potrai trovare un veicolo sovrasterzante o sottosterzante senza peraltro riconoscerne il motivo.Normalmente le ruote chiuse tendono a mantenere intraietoria il veicolo in retta e a renderlo sottostante in curva.Mentre le ruote aperte producono una intabilita'in retta ed un sovrasterzo in curva.Nella magior parte dei casi quindi,si inposta una convergenza abbastanza chiusa a veicolo fermo e tale da non divenire aperta a veicolo in velocita.Solo qualora le ruote siano anche motrici,dovresti mettere la convergenza a 0 o aperta ,in modo che in velocita'non assumano troppa chiusura.

Convergenza

2006-02-11T19:30:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

l'effetto in tutti questi casi e'una variazione in piu' o in meno della convergenza, con il risultato che la ruota assume un angolo rispetto alla traiettoria del veicolo ecome ben sappiamo ad una inclinazione della ruota, corrisponde una tendenza a curvare, visto lo slip angle assunto.
Finche' entrambe le ruote hanno lo stesso angolo non succede nulla, ma prova a pensare cosa succede in una vettura che abbia assunto una convergenza negativa e proceda su una traiettoria retta, se una ruota prende un dosso e perde gran parte della sua aderenza; l'altra ruota che praticamente risulta sterzata all'esterno prende il sopravvento sterzando all'esterno il veicolo e producendo una pericolosa instabilita' che si traduce in continue correzioni, specialmente alle alte velocita'.

Convergenza

2006-01-11T07:04:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

lo sforzo piu' semplice e' quello che viene a crearsi per l'attrito delle gomme sull'asfalto e naturalmente spinge indietro le ruote che non abbiano trazione, in questo caso la convergenza dovra' essere regolata a seconda della mescola della gomma ed anche del tipo di asfalto piu' o meno ruvido, sempre che dovessi cimentarti in corse in pista, e quest'angolo non e' grandissimo ma bisogna tenerne conto.
Altro sforzo e' quello che si produce nelle frenate, e' ovvio che frenando le ruote tenderanno ad aprirsi essendo il peso concentrato all'interno del telaio.
Altro sforzo e' quello che si produce nelle ruote soggette alla trazione quando acceleriamo, considerando come al solito che il peso e' concentrato all'interno del telaio e dato che questo tende a mantenere il suo stato di inerzia, le ruote tendono ad andare avanti ed essendo infulcrate tenderanno a richudersi.
Questo caso succede sempre nelle autovetture a trazione anteriore proprio a causa di gommini, silentbloc ed impostazione della sospensione.

Convergenza

2006-01-09T07:08:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

data la ridotta dimensione sarebbe difficile misurare questi angoli in gradi e pertanto il piu' delle volte si preferisce effettuare la misurazione in millimetri, facendo la differenza fra le estremita' posteriori dei cerchi e quelle anteriori.
La misura va fatta all'altezza del mozzo.
La convergenza e' un angolo che si immette nella sospensione per compensare il movimento di inflessione che si viene a produrre a seguito dello sforzo imposto dall'attrito delle gomme sull'asfalto, dalle frenate, dalle accelerazioni, considerando che o per via dei vari gommini e silentbloc nella sospensione, o per una naturale flessione dei braccetti della stessa, hai sempre delle variazioni piu' o meno grandi di quest'angolo, anche nei veicoli in cui si siano sostituiti tutti questi particolari con uniball o nylon hai sempre delle piccole variazioni che alterano questo angolo.

Convergenza

2006-01-08T14:44:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

passero' ora a parlare di un angolo molto conosciuto da tutti gli automobilisti che prende il nome di convergenza (o toe in-out) e che e' una delle regolazioni molto importanti per il mantenimento della traiettoria imposta e prevista, per cui per quanto la sua regolazione sia molto semplice, essa deve essere sempre estremamente corretta e prevista in ogni messa a punto delle sospensioni.
La convergenza e' l'angolo formato dal piano passante per la mezzeria della ruota con l'asse longitudinale del veicolo.
Praticamente guardando il veicolo dall'alto, si nota che, soprattutto le ruote anteriori, assumono un certo angolo rispetto alla mezzeria del veicolo.
Se sommi l'angolo formato dalla ruota di destra a quello formato dalla ruota di sinistra, hai la convergenza totale.
Se non esiste alcun angolo ovviamente hai una convergenza uguale a zero.
Quando l'angolo si forma davanti, la convergenza e' positiva o toe in, oppure si dice che le ruote sono chiuse.
Se l'angolo si forma verso il retro, la convergenza e' negativa o toe out.

Angoli

2006-01-07T14:39:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

questo sistema, oltre che a rivelarti se la gomma per la particolare mescola di cui e' composta riesce ad andare in temperatura ottimale, ti permette di trovare se la pressione e' quella giusta, se il camber e' e si mantiene ottimale, ed automaticamente abbiamo una indicazione del comportamento della sospensione.
Nella figura puoi vedere che in base alla relazione esistente fra le tre misure puio immediatamente arrivare ad una diagnosi delle correlazioni esistenti fra pressione e camber.
La differenza di temperatura fra le due fasce esterne non deve essere superiore a 10 gradi, se la temperatura della fascia interna supera questa misura il il camber e' troppo elevato, oppure il recupero di camber e' eccessivo, abbiamo una variazione troppo grande del camber dovuta ad un eccesso di rollio.

Angoli

2006-01-03T20:38:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il camber imposto in posizione statica e' pertanto una misura media che deve tener conto di tutti questi fattori, onde penalizzare nel minor modo possibile eventuali cambiamenti.
Come regole generali dico :
- piu' lunghi sono i bracci della sospensione, minore sara' la variazione del camber a parita' di movimento;
- maggiore e' il rapporto fra il braccio superiore ed il braccio inferiore, maggiore sara' la variazione in rapporto di movimenti;
- maggiore sara' l'angolo di inclinazione del braccio superiore e maggiore saranno le variazioni.
Il sistema migliore per ottimizzare l'angolo di camber e' quello di procedere ad una prova su un circuito e con l'uso di un termometro che possa misurare la temperatura del battistrada, si procede effettuando tre misurazioni, una lungo la fascia esterna, una su quella centrale e una su quella interna.

Angoli

2006-01-02T08:40:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

non ti parlo di quanti sostituiscono alle gomme di serie altre con spalla ribassata e battistrada piu' largo, senza pensare minimamente che, avendo cambiato sostanzialmente un parametro vincolante della sospensione, dovrebbero anche ricontrollare il camber adeguandolo al nuovo pneumatico.
Queste persone non sanno che praticamente rinunciano al vantaggio che dovrebbero trarre dai pneumatici larghi ed arrivano al limite ad avere prestazioni inferiori a quelli delle normali gomme di serie, appagando solo ed unicamente l'occhio.
E' necessario capire che, nella maggior parte delle sospensioni, di fronte a qualsiasi movimento in senso verticale della gomma, dovuto quindi ad accelerazioni, frenate, assorbimento di colpi o asperita' del terreno, accelerazioni trasversali dovute a correzioni o esecuzione di curve, ci troviamo di fronte alla variazione piu' o meno evidente di questo parametro.

Angoli

2006-01-01T18:46:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

una volta, onde accentuare l'effetto sterzante delle ruote, si era soliti progettare i veicoli con camber positivo, e per via delle sospensioni poco sofisticate e soprattutto per l'uso preminente del tempo di usare pneumatici a tele incrociate, mentre al giorno d'oggi,
salvo rare eccezzioni tutte le gomme sono di tipo radiale, le quali richiedono un angolo negativo da 2 a 3 gradi.
E' indispensabile che capisca che ogni gomma fornira' il massimo delle prestazioni ad un determinato angolo e non e' detto che quanto puo' andare bene per una marca possa andare bene anche all'altra e cio' sebbene tutte le dimensioni rimangano inalterate.

Angoli

2005-12-14T22:21:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

l'angolo di camber e' un parametro molto critico piu' le gomme diventano larghe e piu' e' l'importanza che esso assume.
Il fatto e' immediatamente visualizzato nella figura, dove vengono paragonate due gomme, una stretta e una larga.
Sebbene l'inclinazione sia la stessa, sia pure per via della deformazione imposta dal peso del veicolo sottostante, risulta ovvio che piu' si aumenta la larghezza del pneumatico e piu' bisogna ridurre il camber avvicinando il valore allo zero.

Angoli

2005-12-08T09:11:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

come primo angolo che affronto sara' il camber o detto anche campanatura.
Questo angolo e' l'inclinazione che l'asse passante per la mezzeria del pneumatico prende rispetto alla perpendicolare al terreno, che puo' essere nullo, negativo o positivo.
Se una ruota ha il camber uguale a zero, ovviamente il suo asse coincide con la perpendicolare al terreno, se il suo camber e' negativo, il suo asse sara' all'interno della perpendicolare ed infine se il suo asse sara' all'esterno il camber sara' positivo.
L'angolo che viene a formarsi fra la perpendicolare e l'asse ci da' l'entita' del camber.

Angoli

2005-12-02T06:26:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

come hai visto nel capitolo che ho dedicato alle gomme, il principio base per ottenerela massima aderenza e' quello di mantenere sempre la gomma perpendicolare al terreno in modo da avere la massima impronta di contetto ed uno slip angle prevedibile.
La cosa sarebbe facile se non fosse per il fatto che la ruota e' in grado di ruotare e di muoversi, assumendo pertanto delle posizioni che la porterebbero a perdere gran parte di questo contatto, con l'ovvio risultato di una perdita di aderenza e conseguentemente della tenuta di strada.
Onde ridurre questo problema si impostano nella sospensione dei ben determinati angoli, in modo che pur non risolvendo totalmente il difetto lo si minimizza nella maggior parte delle situazioni.
Queti angoli sono determinati fin dalla progettazione dell'auto e della sospensione, sebbene alcuni siano modificabili mediante vari accorgimenti, non e' possibile intervenire piu' di tanto.
Il fatto che diversi tipi di angolo si sommino insieme o interagiscano fra loro, complica ulteriormente le cose, producendo effetti che non sempre risultano facilmente individuabili.
E' sempre essenziale analizzare e modificare un singolo parametro alla volta, intervenendo su due o piu' cose contemporaneamente non produce altro che confusione, incrementando le difficolta'.

Angoli

2005-11-30T06:27:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

come ti avevo detto qui sotto trovi un piccolo promemoria che ti aiutera' a capire e gestire se ne hai bisogno il sovrasterzo ed il sottosterzo.
Per quanto riguarda il sottosterzo si puo' dire che per ridurlo bisogna:
- aumentare il trasferimento di carico al retro aumentando la rigidita' al rollio dietro(indurire la barra antirollio o montarne una qualora non esista);
- ridurre il trasferimento di carico all'anteriore riducendo la rigidita' al rollio davanti (ridurre il carico sulla barra antirollio);
- aumentare il carico delle molle al retro;
- indurire gli ammortizzatori dietro;
- aumentare la convergenza dietro;
- ridurre la convergenza all'anteriore;
- aumentare il carico aereodinamico sulle ruote anteriori;
- ridurre il carico aereodinamico sulle ruote posteriori;
- usare gomme piu' larghe o una mescola piu' tenera all'anteriore.
Ovviamente per ridurre il sovrasterzo basta fare l'opposto ad una estremita' o all'altra di quanto detto sopra.
In questo promemoria non sono previsti lo spostamento del centro di rollio, lo spostamento del baricentro, la variazione del camber,e la variazione della pressione delle gomme, in quanto queste caratteristiche sono delle ottimizzazioni che una volta raggiunte non dovrebbero piu' essere modificate se non come estrema risorsa.

Angoli

2005-11-28T06:25:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

in certi casi si puo' originare solo ed unicamente un sovrasterzo o un sottosterzo, per esempio, basta aumentare molto la pressione sulle ruote posteriori per arrivare automaticamente ad un sovrasterzo molto marcato, la perdita di aderenza conseguente a questa operazione, non fa certo bene alla maneggevolezza ed alla tenuta di strada generale dell'auto.
Ogni modifica va quindi effettuata tenendo ben presente gli effetti, anche in rapporto agli altri parametri; non esiste una regola fissa ed ogni caso va analizzato e modificato volta per volta.
Considerando che la totalita' delle modifiche che effettui su un veicolo ha come effetto la variazione di questi due parametri, ecco che la prossima volta ti elenchero' un breve promemoria per modificare il comportamento del tuo veicolo.

Angoli

2005-11-24T23:12:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

tutti i mezzi che ti ho elencato utilizzati su una estremita' o sull'altra del veicolo, automaticamente incrementeranno o diminuiranno una tendenza o l'altra.
Ricordati sempre questo fatto, qualsiasi modifica effettuata su un lato o su una estremita', produce una reazione uguale e contraria sull'altra.
E' ovvio che la cosa non risulta affatto semplice, visto il numero elevato delle varianti in gioco e delle possibili combinazioni, inoltre non e' detto che modificare un parametro aumenti la tenuta di strada complessiva del mezzo.

Angoli

2005-11-23T06:25:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

a questo punto posso fare due semplici considerazioni:
la prima e' che il sottosterzo, il sovrasterzo e la neutralita' dell'autoveicolo mi danno la controllabilita' maggiore o minore del veicolo nelle varie situazioni;
la seconda e' che alterando i parametri che originano i sopradescritti fenomeni riesco a modificare anche sostanzialmente la controllabilita' di un veicolo fino a renderla idonea alle mie esigenze.
La cosa mi riporta a fattori che originano e modificano grip e slip angle e per fare un breve riassunto sono:
- larghezza dei pneumatici;
- pressione di gonfiatura dei pneumatici;
- temperatura dei pneumatici e del terreno;
- mescola piu' o meno tenera dei pneumatici;
- carico verticale esercitato sui pneumatici.
In questo caso i mezzi sono tantissimi e sono lo spostamento del baricentro su una o sull'altra estremita', trasferimento dei carichi originato dal rollio, dalle molle piu' o meno rigide, dagli ammortizzatori piu' o meno duri, dalle barre antirollio, dai carichi aereodinamici, dagli angoli caratteristici progettati ed assunti dalle ruote e dalla larghezza della careggiata.

Angoli

2005-11-22T06:32:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

la guida mediante il sovrasterzo e' un sistema ben noto ed usato dai rallisti, specialmente su fondi a bassa aderenza come terra, neve, ghiaccio, oppure anche dalle moto nello speedway sia su terra che su ghiaccio; la curva viene effettuata dopo un primo inserimento normale con le ruote sterzanti che puntano all'esterno, mentre la traiettoria e' tutta dovuta alla direzione data dalla coda del veicolo, anche se in questo caso il sovrasterzo e' dovuto essenzialmente ad un uso appropriato dell'acceleratore.
Un veicolo neutro infine assume ad entrambe le estremita' un medesimo slip angle, sebbene questa sia la situazione che appare piu' semplice, essa pone un grosso problema che se un veicolo inizia a sbandare per un qualsiasi motivo, parte su tutte e quattro le ruote, senza dare il minimo avviso.
Soprattutto a questo punto diventa estremamente difficile da ricontrollare, essendo il suo carico equamente ripartito su tutte le estremita'.
Prima che ricominci la presa su tutte e quattro le ruote siete gia' nel guard rail o nel fosso.

Angoli

2005-11-21T06:27:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il sovrasterzo e' ovviamente la situazione contraria, ovvero il baricentro e' arretrato verso il retrotreno, le ruote posteriori scaricano a terra un peso maggiore, ed automaticamente maggiore e' lo slip angle che esse assumeranno.
Questa differenza di slip angle, maggiore sull'asse posteriore, fa si che le ruote posteriori costruissero una curva come se fossero sterzanti, inserendo quindi il posteriore su una traiettoria piu' larga ed automaticamente costringono
l'anteriore a puntare verso il centro della curva.
Il guidatore a quel punto e' obbligato a sterzare verso l'esterno della curva, effettuando quello che e' chiamato normalmente controsterzo.
Questa operazione e' ben nota se hai mai provato un mezzo a motore posteriore, anche senza accelerare e far perdere aderenza al retrotreno, esso sculetta allegramente in tutte le curve.

Angoli

2005-11-20T09:19:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

quello che puo' fare il guidatore in certe circostanze e' poco o niente, andare piu' piano, rimane l'unica alternativa.
In circostanze normali peraltro la trazione anteriore ed il sottosterzo sono considerate un fattore di sicurezza passiva, proprio per la docilita' di controllo nelle varie circostanze.
Nel caso di veicoli ad alte prestazioni, con delle erogazioni di coppia improvvise o ad alto numero di giri, come nei motori turbo o motori da corsa, la cosa indubbiamente diventa estremamente spiacevole o per lo meno richiede una estrema esperienza, con delle notevoli doti di riflessi e capacita' di guida.
Il veicolo diventa piu' difficile da inserire nella giusta traiettoria, con delle reazioni anche imprevedibili come il passaggio da sottosterzante a sovrasterzante, nel breve volgere di pochi metri e di pochi centesimi di secondo.
Qualora fosse possibile e' forse meglio che un veicolo sia leggermente sovrasterzante in modo da poter essere controllato piu' agevolmente, almeno da un pilota che possa dirsi tale.

Angoli

2005-11-18T06:25:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il sottosterzo viene considerato molto naturale dal guidatore che esegue automaticamente ed inconsciamente la correzione, gira ulteriormente il volante e tutto si svolge senza scomponimenti della vettura.
Anche se non effettui la correzione, il veicolo si inserisce in una traiettoria circolare piu' ampia, la qual cosa diminuisce automaticamente la forza centrifuga esercitata sul mezzo e facilita un ulteriore controllo del veicolo, riducendo la deriva sulle ruote anteriori.
Se l'aderenza non e' delle migliori, per le cattive condizioni del manto stradale, eccessiva velocita', pneumatici non adeguati, il muso dell'auto puntera' verso l'esterno della curva, con il guidatore che tenta con tutti i mezzi di riprendere il controllo della traiettoria, sterzando e magari frenando alla disperata.
Se la strada non e' larga abbastanza per rallentare, l'incidente e' assicurato.

Angoli

2005-11-16T06:25:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

nel caso in cui ti ho parlato la volta scorsa il veicolo viene ad assumere un assetto sottosterzante che viene avvertito dal guidatore, per il fatto che il veicolo curva meno di quanto dovrebbe, in seguito all'angolo assunto dalle ruote e bisogna sterzare ulteriormente per effettuare la curva.
Osserva attentamente la figura e noterai che la deriva originatasi nelle ruote anteriori tende all'esterno di piu' delle ruote posteriori ed ovviamente la direzione assunta dal mezzo seguira' il vettore assunto dallo slip angle maggiore, obbligantoti, per seguire la curva, a chiudere sterzando maggiormente verso l'interno.

Angoli

2005-11-15T06:00:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il fenomeno che il centro di gravita' sia spostato avanti o indietro puo' essere prodotto anche dal trasferimento di carico originato da accelerazioni o frenate, da gomme piu' larghe montate ad una estremita', diversa mescola o da altri fenomeni
di cui ti parlero' successivamente.
Inizio con il caso che il centro di gravita' sia spostato verso l'asse anteriore, come la maggioranza dei veicoli dei nostri giorni, considerando la trazione anteriore; supponiamo che abbia tutti e quattro i pneumatici uguali, ovviamente il peso maggiore gravera' sull'asse anteriore.
Le gomme anteriori, dovendo subire un carico maggiore di quelle posteriori, automaticamente avranno un grip maggiore, una distorsione maggiore ed anche uno slip angle maggiore di quello assunto dalle ruote posteriori.

Angoli

2005-11-13T09:02:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

quando un veicolo percorre una curva di raggio costante ad una velocita' costante, le forze che agiscono su di esso sono la forza centrifuga e la reazione data dai pneumatici, queste due forze rimangono uguali e contrarie fino a quando permangono
le condizioni di moto sopracitate e possono essere rappresentate come un figura.
Le gomme assumono uno slip angle originato dalla reazione opposta alla deriva laterale, il piu' delle volte diverso nelle ruote anteriori rispetto alle posteriori ed e' dovuto a varie cause.
Prendero' in esame al momento la piu' elementare, quella relativa al fatto che il centro di gravita' del veicolo sia spostato o verso l'asse anteriore o verso quello posteriore.
Alle volte questo fatto e' originato dalla posizione del motore e dal tipo di trazione utilizzato, anteriore o posteriore.

Angoli

2005-11-11T06:30:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

dopo averti dato qualche accenno al trasferimento di carico e alla forza di inerzia che si viene a creare mentre si guida, ora ti spieghero' tutti gli angoli e i comportamenti dell'assetto che si sviluppano in un veicolo.
Cerco di spiegarli in maniera semplice e che tu possa capire relmente cosa succede in una ruota mentre gira, sterza e affronta le asperita' del terreno.
Ti spiego che cosa si intende per sottosterzo e sovrasterzo, le loro differenze e la maniera per diminuirli o eliminarli.
Poi passo a parlarti della campanatura, della convergenza, del caster, del king pin e dell'angolo di Ackermann.
C'e' ancora molto da dire e comprendere e passo passo ti elenchero' tutti i suddetti angoli.

Forza di inerzia

2005-11-10T06:01:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

hai lo stesso effetto in accelerazione, a parita' di potenza nessun veicolo a trazione anteriore battara' mai in accelerazione un veicolo a trazione posteriore, perche' quest'ultimo disponendo di uno spostamento del peso sulle ruote posteriori
scarichera' meglio a terra la potenza disponibile.
E' per questa ragione che i veicoli a quattro ruote motrici hanno optato per una soluzione ottimale di ripartizione della potenza disponibile del 25-30 % sulle ruote anteriori e del 70-75 % sulle ruote posteriori, considerando che non sono dei fuoristrada ma veicoli da corsa che sfruttano l'accelerazione possibile con i loro motori molto potenti.
I primi tentativi di ripartire la potenza a meta' sui due assi sono sempre falliti per questo motivo.

Forza di inerzia

2005-11-09T06:05:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ora hai una forza che agisce a livello del terreno mentre un'altra che agisce ad una certa distanza da esso, le due forze sono da considerarsi uguali l'una la reazione dell'altra e pertanto il risultato e' una forza che, ruotando ad un ipotetico
centro, sposta parte del carico del veicolo verso l'avanto, il dietro o di lato a seconda delle manovre effettuate.
Quando freni in un normale veicolo circa il 65-70 % del suo peso si trasferisce sulle ruote anteriori, con l'ovvio risultato che devi avere delle superfici frenanti superiori sulle ruote anteriori, pertanto freni a disco magari autoventilati onde
smaltire l'eccesso di calore prodotto, mentre al retro bastano anche freni a tamburo.
Nella maggior parte dei casi necessiti anche di un sistema ripartitore di frenata, che manda piu' pressione ai freni anteriori che a quelli posteriori, altrimenti questi ultimi bloccherebbero le ruote con l'ovvia perdita di 30-35 %, oltre che alla
possibile perdita di controllo del veicolo.

Forza di inerzia

2005-11-08T06:21:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

passero' ora a parlare di un argomento molto interessante che si tratta del trasferimento di carico, che si effettua ogni qual volta con il veicolo acceleri, freni e ti inserisci in una curva hai i pneumatici che esercitano una forza a livello del terreno mentre il veicolo e' soggetto all'inerzia.
La cosi' detta forza di inerzia e' quella forza che ci spinge dentro, fuori o di lato nel sedile quando effettui una delle manovre sopra citate.
Essa agisce su ogni singola molecola del corpo e del veicolo ma si puo' considerare agente sul centro di gravita' del veicolo.
Ovviamente il centro di gravita' e' ad una ben determinata altezza dal suolo dove si puo' calcolare e te lo spieghero' quando lo trattero' come argomento.

Rollio

2005-11-07T20:54:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il sistema per individuare il centro di rollio non e' cosi' facile come sembra e necessita spesso di una costruzione grafica complessa.
Infatti dovresti costruire delle linee collegando idealmente gli ancoraggi della sospensione che andrebbero a unirsi in un punto chiamato centro istantaneo di rotazione.
Poi si dovrebbe unire questo punto con la mezzeria della gomma e proseguendo si arriverebbe a trovare un punto che sarebbe il centro di rollio cercato.
Ma tutto questo lo lascio ai progettisti e ti ho fatto solo un minimo riassunto per farti capire che costuire degli assetti efficaci non e' poi cosi' semplice, considerando che questa situazione e' statica e non ti parlo se si simula una curva.

Rollio

2005-11-06T16:25:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

nella quasi totalita' dei veicoli le sospensioni destre hanno le stesse dimensioni di quelle a sinistra e come gia' detto le uniche eccezzioni sono i mezzi destinati alle piste ovali, che pero' a te non interessa, il nostro asse di rollio correra'
quindi proprio al centro della macchina, almeno in condizione statica.
In condizione dinamica, in curva per intenderci, questo centro di rotazione, a seconda del tipo di sospensione, puo' variare il proprio punto di applicazione, la quale cosa implica una variazione del rollio stesso.
Mantenere il centro del rollio in un ben determinato punto, sebbene scuotimenti vari sottopongano la ruota ad un movimento su e giu', e' l'obbiettivo dei progettisti, questo oltre che per facilitare le ipotesi di comportamento della sospensione,
anche per migliorare il controllo del mezzo da parte del pilota o guidatore rendendogli prevedibile il comportamento del veicolo nelle varie situazioni.

Rollio

2005-11-05T19:56:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

si trova sicuramente con una certa difficolta' ad assimilare l'importanza del centro di rollio e soprattutto gli effetti che esso ha sulla guidabilita' di un'automobile.
Questo centro e' il punto essenzale del sistema di sospensione, pertanto dal loro disegno dipendera' la sua locazione.
Poi oltre che ad essere il centro di rotazione attorno a cui ruota la carrozzeria, il centro di rollio ha un'altra importantissima caratteristica correlata a questo fatto e che la reazione alla forza centrifuga e' trasmessa dalla massa
sospesa a quella non sospesa proprio attraverso il centro di rollio.
Se congiungi idealmente il centro di rollio anteriore con quello posteriore, visto che ogni asse ha il proprio, hai una linea immaginaria chiamata asse di rollio.

Rollio

2005-11-04T06:28:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ti parlero' ora del centro di rollio dicendoti che quando entri in una curva ti accorgi immediatamente che la forza centrifuga agisce su di te costringendo i muscoli del tuo collo a raddrizzare la testa.
Lo stesso effetto viene ad esercitarsi sulla tua auto costringendola ad inclinarsi dalla parte opposta alla curva che stai eseguendo.
Praticamente ti trovi di fronte ad un movimento analogo a quello di un pendolo, con l'unica diffeenza che il centro della rotazione nel nostro caso e' verso il basso.
In un pendolo il centro di rotazione e' ben identificato nel termine dell'asta, mentre nel caso che a noi interessa, salvo rare eccezzioni, esso puo' essere trovato solo analiticamente essendo prettamente il punto di gravita'.
Questo punto ipotetico e' chiamato centro di rollio.

Rollio

2005-11-03T05:46:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

l'altro componente negativo che viene a crearsi e' il trasferimento di carico, ovvero mentre la somma dei pesi gravanti sulle ruote e' sempre lo stesso, il rollio delle masse sospese, agendo tramite i mezzi elastici presenti nella sospensione, trasferisce il peso dalla parte interna, sulle ruote esterne alla curva.
L'entita' di questo trasferimento e' determinata non solo dalla maggiore o minore rigidita' delle molle, ma anche dalla distanza che ha l'asse di rollio dal centro di gravita'.

Rollio

2005-11-02T06:17:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

passo ora ad affrontare gli effetti del rollio che sono principalmente due ed entrambi negativi per la tenuta di strada.
La sospensione e' collegata alla massa sospesa per mezzo dei vari nodi esistenti.
Se tu muovi la massa sospesa, modifichi nello spazio la posizione degli ancoraggi e pertanto modifichi tutti gli angoli caratteristici impostati in essa.
Il risultato e' dunque quello di far lavorare le tue gomme con angoli che non sono quelli piu' adatti ad esse.
Nella figura vedi la simulazione di un rollio di 5 gradi in un veicolo dotato di sospensioni indipendenti a quadrilateri deformabili.
Sicuramente l'effetto di questo movimento non fa bene al camber imposto alle gomme ed automaticamente al grip.

Rollio

2005-11-01T09:02:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ovviamente se non hai alcun tipo di sospensione non hai rollio, e l'unico veicolo che non abbia alcun tipo di sospensione mi sembra sia un carro merci ferroviario.
Non e' che le rotaie siano la strada piu' liscia che esiste, ma l'importanza e' relativa perche' i carri merci non trasportano persone.
Negli autoveicoli non solo si deve badare alla comodita' dei passeggeri, ma il problema maggiore e' soprattutto quello di mantenere il contatto con il terreno che sicuramente non e' liscio come le rotaie.
Pertanto l'avere delle sospensioni dotate di una qualsiasi forma di molleggio, per quanto duro esso sia, implica l'avere del rollio.

Rollio

2005-10-31T06:27:00.000+01:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

per proseguire nelle spiegazioni delle varie parti che compongono gli assetti devo soffermarmi a spiegarti uno dei movimenti piu' importanti della vettura e si tratta del rollio.
Il rollio e' il movimento che maggiormente condiziona la tenuta di strada di un veicolo stradale o da corsa.
Capirne il meccanismo e' essenziale per l'assimilazione di tutte le funzioni inplicate nella progettazione della sospensione, del telaio, del sistema di molleggio, di ammortizzazione, nonche' della modifica che si puo' fare di tutti questi particolari.
Il rollio e' il movimento che viene a prodursi in un veicolo dotato di sospensioni che, effettuando una curva, viene assoggettato alla forza centrifuga.
Essa, agendo principalmente nella massa sospesa del veicolo, la inclina nel verso opposto a quello del centro della curva.

Ammortizzatori auto

2005-10-26T21:53:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

lo stelo del McPerson inoltre assorbe tutto lo sforzo laterale, il quale essendo ripartito su una superficie maggiore, impedisce il formarsi di giochi nocivi.
L'unico neo e' dato dal fatto che proprio per questo tipo di costruzione e' necessaria la sostituzione dell'intero pezzo componente il McPerson con una spesa quindi leggermente maggiore.
Pultroppo la qualita' e la sicurezza hanno un certo prezzo.
C'e' da parlare anche di ammortizzatori con regolazione dall'esterno tramite una chiavetta o agendo sullo stelo.
Non si fa altro che variare i passaggi dell'olio sui fori e sulle valvole.
Anche se ci sono per uso stradale, si parla di ammortizzatori regolabili soprattutto per le auto da competizione.

Ammortizzatori auto

2005-10-26T06:19:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

gli ammortizzatori a gas destinati ai complessi McPerson hanno un grandissimo vantaggio sconosciuto alla maggior parte della gente.
Dato che il gas deve trovarsi sempre all'estremita' superiore, punto in cui ovviamente non puo' trovarsi lo stelo, il complesso sospensione e' composto da un ammortizzatore che praticamente essendo rovesciato, scorre all'interno del corpo
McPerson.
Questo fatto fa si che la superficie sulla quale esso scorre sia molto piu' estesa di quella di uno stelo da ammortizzatore normale.
Considerando che lo stelo e' la parte esterna maggiormente esposta alla polvere ed allo sporco, questo fatto prolunga di molto la vita di un McPerson.

Ammortizzatori auto

2005-10-25T06:29:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

peraltro e' un problema cambiare la taratura di questi ammortizzatori.
La pressione di circa 40 atmosfere fa partire il pistone come un proiettile qualora non venga smontato con l'apposita apparecchiatura.
Anche smontato la regolazione e' difficile, dovendo disporre delle apposite rondelle molla dei vari spessori.
Rimane inoltre il problema di disporre di azoto liquido necessario che viene versato all'interno del corpo dell'ammortizzatore e che poi con la temperatura ambiente diventa gas sotto pressione.

Ammortizzatori auto

2005-10-24T06:20:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

Questo diaframma fra olio e azoto e' mobile cosicche' permette due diversi effetti.
Sotto carico improvviso il gas puo' comprimersi leggermente effettuando un ulteriore effetto smorzante, inoltre quando l'olio si riscalda, a causa dell' attrito, anche il gas per effetto del calore si dilata aumentando ulteriormente la compressione sull'olio ed allontanando la temperatura limite di ebollizione del liquido.
Viene cosi' ulteriormente eliminata la possibilita' di formazione di bolle, con gli ovvi indesiderati effetti.
Considerando la presenza di questa altissima pressione all'interno del corpo dell'ammortizzatore, esso e' realizzato con delle tolleranze stettissime, in caso contrario l'olio uscirebbe rapidamente rendendolo inutilizzabile.
Ne contempo la costruzione di questo pezzo e' molto semplice, i pezzi sono pochi e pertanto, secondo il ben noto principio che quello che c'e' non si rompe, sono estremamente affidabili.

Ammortizzatori auto

2005-10-23T09:39:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ti ho parlato prima degli ammortizzatori a gas e ora aprofondisco il discorso spiegandoti la loro caratteristica e struttura.
Comincio col dirti che la loro struttura interna e' simile ad ogni altro ttpo di ammortizzatore.
Esiste un pistone con vari fori e sul quale sono montate le molle destinate a regolare sia la taratura in estensione che in compressione.
La grande differenza sta nel fatto che esiste una camera in cui e' stato immesso dell'azoto ad alta pressione.
La camera e' separata dall'olio mediante un diaframma che ne impedisce la miscelabilita' all'olio.

Ammortizzatori auto

2005-10-22T08:41:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

i tentativi di montare molle morbide con ammortizzatori duri o molle dure con ammortizzatori morbidi non hanno mai dato alcun risultato positivo.
Nel primo caso la molla si comprime ma non puo' estendersi, cosicche' qualora si abbiano diversi urti sucessivi, alla fine si va a tampone ed il risultato e' quello di essere senza molle e senza ammortizzatori.
Nel secondo caso la molla dura trasferisce l'urto al telaio senza l'intervento dell'ammortizzatore ed il risultato e' un veicolo che rimbalza allegramente da una parte all'altra della strada.
Per le auto da corsa esiste il problema di dover provare diversi tipi di regolazioni sull'ammortizzatore, onde adeguarli ai vari tentativi sui carichi della molla e sucessivamente per adattare il veicolo ai diversi tracciati della piste.

Ammortizzatori auto

2005-10-21T06:22:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

per quanto riguarda la taratura dell'ammortizzatorenon esiste una legge fissa, ma la regola generale prescrive che essa debba essere abbastanza morbida da permettere alla sospensione di mantenere il contatto con il suolo della gomma,
ovvero la molla deve potersi estendere senza fatica e consentire un trasferimento di carico soprattutto nei cambi di traiettoria e nello stesso tempo poter controllare la molla, in modo da interrompere l'oscillazione della sospensione subito dopo il rimbalzo.
Ne risulta che con una molla avente un carico molto alto necessita un ammortizzatore con una taratura molto alta e viceversa.

Ammortizzatori auto

2005-10-20T06:18:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il perche' della diversa taratura fra estensione e compressione e' facilmente intuibile se pensiamo alla funzione del complesso molla ammortizzatore.
Se prendi una buca la molla deve potersi comprimere quasi immediatamente, onde non trasmettere alla carrozzeria l'urto.
Se la taratura dell'ammortizzatore fosse troppo elevata, la molla ovviamente non potrebbe adempiere a questa funzione, ed il risultato sarebbe un gran colpo inferto ai punti di montaggio.
Assorbito il colpo, se la molla si scaricasse alla stessa velocita' con la quale si e' caricata, provocherebbe un rimbalzo pari al colpo ricevuto.
Dovra' pertanto scaricarsi molto piu' lentamente ed il rapporto migliore al quale si e' arrivati da anni e' proprio quello di circa 4:1.

Ammortizzatori auto

2005-10-19T05:09:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ritornando al nostro sistema di valvole trovi che esiste una differenza nella taratura di un qualsiasi ammortizzatore, fra estensione e compressione.
La prova piu' elementare si ha con un ammortizzatore smontato dalla vettura, provi ad estenderlo e farai fatica, se lo comprimi lo sforzo diventa molto esiguo.
Normalmente in un ammortizzatore stradale il rapporto e' di 4:1 ovvero l'ammortizzatore e' 4 volte piu' duro in estensione che in compressione.
A titolo informativo gli ammortizzatori da corsa su pista si scende a 3:1.
Per quelle da rally si arriva anche a 2:1 deve assumere il compito di assorbire in compressione, specie in caso di buche o atterraggi dopo i salti.

Ammortizzatori auto

2005-10-18T05:37:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

per impedire l'ebollizione quindi bastava immettere nell'ammortizzatore del gas sotto pressione, separandolo dall'olio per mezzo di un diaframma, in modo che non potesse mischiarsi ad esso.
Il principio, sebbene non possa controllare la temperatura raggiunta dall'olio, annulla l'ebollizione e la formazione di bolle d'aria del mezzo viscoso.
Dall'applicazione di una legge fisica elementare, ottenne un brevetto che sicuramente gli frutto' un sacco di soldi.
Il brevetto venne acquistato verso il 1954 dalla fabbrica di ammortizzatori Bilstein che nel giro di pochi anni si costrui' una solida reputazione.

Ammortizzatori auto

2005-10-15T21:59:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il lavoro prodotto dal pistone che sale e scende produce, attraverso la viscosita' dell'olio, un grande attrito, il quale si traduce in una grande produzione di calore.
Specialmente nellemacchine da rally dove la serie di movimenti e' altissima e, per la frequenza e per l'estensione, l'olio puo' persino superare la temperatura di 150 gradi, con l'effetto che diventando molto fluido riduce l'effetto dell'ammortizzatore
stesso arrivando ad una vera e propria ebollizione con la formazione di aria che mischiata all'olio arriva ad annullare l'effetto, visto che l'aria non incontra nessuna resistenza nel passare attraverso le valvole.
Il problema venne affrontato da un francese, il dr. De Carbon, il quale applico' una elementare legge della fisica che dice: "Un liquido, che non sia completamente disaerato, bolle quando la tensione massima del suo vapore diventa uguale alla pressione esterna".

Ammortizzatori auto

2005-10-11T06:25:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

Continuando a parlare di ammortizzatori auto...

Quando provi gli ammortizzatori, spingendo verso il basso con il tuo peso sulla carrozzeria, metti in azione solo la taratura dei piccoli movimenti.
Non e' una grande prova, ma ti chiarisce immediatamente se hai olio negli ammortizzatori.
Hai inoltre dedotto che la taratura dei piccoli movimenti controlla la massa sospesa, mentre quella dei grandi movimenti controlla la massa non sospesa, ovvero le sospensioni.
Del funzionamento di queste seconde valvole, puoi accorgertene solo attraverso l'uso dell'auto o mediante particolari attrezzature usate per le prove degli ammortizzatori.

Funzione delle valvole

2005-10-10T06:25:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

nel caso dell'assorbimento di una compressione da parte della sospensione, una buca o un dosso, in un veicolo in velocita', ti trovi di fronte ad un movimento rapidissimo e di grande estensione.
L'olio non potendo defluire in maniera rapida attraverso i fori fissi irrigidirebbe l'ammortizzatore a tal punto da bloccare il movimento di compressione dello stesso.
Il risultato sarebbe o il trasferimento dell'urto alla carrozzeria, o una rottura della sospensione.
A questo punto, l'olio premendo contro le valvole, le apre piu' o meno a seconda della pressione raggiunta e pertanto controllamente dall'altra.
Hai dunque, sia in compressione che in estensione due valvole, le quali controllano una i piccoli movimenti e l'altra, in parallelo alla prima, i grandi movimenti.

Tipi di valvole

2005-10-08T08:22:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

nel pistone quindi esistono due tipi di fori, un tipo rimane aperto sempre e si occupa dei piccoli movimenti, l'altro tipo e' chiuso mediante delle valvole le quali, a seconda della pressione che viene prodotta dal pistone nel movimento, si aprono piu' o meno, lasciando passare una quantita' maggiore o minore di olio.
I fori che rimangono sempre aperti si occupano dei movimenti abbastanza lenti, prodotti quindi da spostamenti della massa sospesa, della carrozzeria per capirci, soggetta a rollio e beccheggio.
I fori dotati di valvole invece, si occupano dei grandi movimenti e soprattutto di quelli veloci.

Ammortizzatori auto

2005-10-07T05:24:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

Per quanto riguarda gli ammortizzatori auto...

...Il funzionamento, molto semplice ed elementare, dell'ammortizzatore.
E' una macchina che, attraverso un moto lineare, produce un attrito fra le molecole di un mezzo viscoso, dove normalmente viene impiegato olio, producendo automaticamente calore.
Tutti gli ammortizzatori utilizzano un meccanismo semplicissimo, un pistone che scorre all'interno di un tubo riempito di olio.
Onde permettere il moto, il pistone deve essere forato, cosi' che l'olio possa defluire da una parte all'altra, offrendo peraltro una certa resistenza.

Moto oscillatorio

2005-10-06T06:25:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

la molla, raggiunta la massima compressione prodotta da una o un'altra causa, si scaricherebbe in un tempo pari o minore a quello impiegato a caricarsi, con il risultato che, dopo un'azione violenta, quale l'assorbimento di un urto con un dosso,
un sasso o una buca avremo una reazione altrettanto istantanea e violenta.
La cosa non sarebbe finita qui, poiche' la molla, quale mezzo elastico, innescherebbe immediatamente un movimento oscillatorio di su e giu', con conseguenze ben immaginabili per il tuo stomaco e quello degli occupanti oltre che per la controllabilita'
dell'auto.
Sarebbe simile alla guida di una barchetta durante una tempesta, con rollio e beccheggio portati al limite.

Importanza degli ammorizzatori auto

2005-10-05T05:55:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

bisogna che la gente cominci con il pensare che non c'e' solo da cambiare l'olio dopo i soliti chilometri percorsi, ma come noi abbiamo bisogno dell'auto, anche lei ha bisogno di noi per poterci offrire una affidabilita' che duri parecchio.
E' quindi un organo che, come le gomme, va controllato e sostituito ad intervalli regolari, invece viene spesso inconsapevolmente dimanticato.
Quando ti ho parlato delle molle ti ho detto che esse sevono ad assorbire le asperita' della strada, nonche' di opporsi al rollio e al beccheggio della massa sospesa.
Adesso ti diro' a cosa sevono e che compito hanno gli ammortizzatori auto.

Introduzione agli ammortizzatori

2005-10-04T06:30:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

dopo averti spiegato a cosa servono e qualche accenno a come si costruiscono le molle, passo ora a parlarti degli ammortizzatori, al loro servizio ed anche qui qualche accenno a come vengono costruiti.
Comincio col dirti che questo particolare e' il piu' sottovalutato dal normale guidatore che pensa che sia un organo che dura in eterno.
Questo non e' possibile pensando alle sollecitazioni che subisce ad ogni asperita', curva, frenata, accelerazione e ogni qual volta il veicolo si muove dalla sua posizione piana in cui si trova.
Quindi quando vai in officina per un chek-up magari prima delle ferie e il meccanico dice che c'e' da cambiare gli ammortizzatori, pensi che sia solo un modo per farti spendere soldi e non pensi che quando poi ti trovi in strada e devi effettuare una
brusca frenata ti trovi con l'auto che va da tutte le parti e che non si ferma nello spazio pensato.

Altri sistemi elastici

2005-10-03T07:55:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

altri approfondimenti che riguardano la molla li lascio ai preparatori i quali devono seguire delle regole ferree per portare un veicolo ad un giusto equilibrio e tenuta di strada atte a soddisfare le persone che vogliono acquistare quel tipo di vettura che non un'altra.
Le molle quindi sono il sistema elastico piu' diffuso.
C'e' stato un periodo in cui sembrava diffondersi il sistema della barra di torsione montata soprattutto al retrotreno (vedi molti modelli Peugeot), dove venivano montate un paio di barre di torsione le quali torcendosi tra loro in maniera opposta lavoravano in maniera da molleggio.
Questo pero' non e' stato un metodo molto diffuso a causa delle ristrette capacita' di assetti che poteva offrire.
C'e' stato poi l'avvento delle sospensioni idropneumatiche montate soprattutto da Citroen che poi le ha sofisticate con l'uso dell'elettronica ma anche loro con vantaggi di tipo costruttivo e di riparazione.

Tipi di molle

2005-10-02T06:52:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

molti costruttori per portare queste due forze a valori e tarature volute hanno creato vari sistemi per arrivare allo scopo voluto
Un sistema e' di creare delle molle aventi spaziatura progressiva, le quali caricandosi, portano a contatto fra loro alcune spire, che non collaborano piu' al movimento di flessione, lasciando il compito di assorbire carichi superiori alle spire rimanenti le quali, essendo in numero minore, richiedono un carico maggiore per poter essere flesse.
Altro sistema e' quello di costruire la molla con filo di diametro decrescente, arrivando al medesimo risultato sopradescritto, oppure si costruire la molla in forma conica invece che cilindrica in modo che le spire di maggior diametro collassino prima.

Forze con asse uguale

2005-10-01T08:03:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

salvo rari casi l'entita' di queste forze sono nettamente differenti e cio' dipende dai cinematismi o dal sistema di leve della sospensione.
Un caso dove le due forze sono quasi identiche sono le sospensioni di tipo McPherson, le quali agiscono quasi entrambe sul medesimo asse.
Altro caso potrebbe essere quello in cui un bilancere di eguale lunghezza abbia la stessa lunghezza da entrambe le parti come una bilancia.
In tutti gli altri casi le due cose non corrispondono affatto, poiche' mentre la ruota agisce su un braccio di leva lungo, la molla agendo all'interno, ne avra' sempre uno piu' corto.

Forze di carico della molla

2005-09-30T07:51:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ci sono vari parametri da seguire per la costruzione della molla e le case costruttrici devono seguirle scrupolosamente per poter mandare nel mercato un veicolo affidabile, prima di tutto, e confortevole poi.
Ti accenno pochi parametri giusto per approfondire meglio la conoscenza delle molle che hai nella tua auto.
Ci sono due forze che interessano la molla e sono la taratura (o in inglese spring rate) e quella della sospensione detta forza a terra (o wheel rate).
La taratura della molla e' la forza o il carico necessario per inflettere la molla di una certa lunghezza, e di solito e' espressa in Kg/cm o N/m.
Mentre il wheel rate e' la forza necessaria per alzare la ruota di una certa misura,caricando, attraverso il sistema della sospensione composto da leve di vario genere, la molla.

Molle dure

2005-09-29T07:38:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

d'altra parte non bisogna eccedere nella maniera opposta altrimenti si arriverebbe a non avere alcun mezzo elastico fra sospensione e carrozzeria con l'unico risultato di avere al posto di un'autovettura un grande go-kart.
Si capisce quindi questa immediata scelta dei costruttori di scegliere delle molle tendenti al duro, accennandoti solo in minima parte su come vengono scelte e tarate a seconda del veicolo e su che campo di utilizzo verra' adibita.
Infatti le molle di un'auto di confoto e magari di lunghi viaggi non potra' assomigliare ad una usata su un'auto dedicata a un personale piu' corsaiolo e con esigenze di tipo diverse.

Molle morbide

2005-09-28T22:26:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

teoricamente la soluzione migliore in un autoveicolo sarebbe quella di avere una escursione molto elevata onde la ruota possa mantenere il contatto con il terreno in ogni circostanza.
Per arrivare a questo sarebbero necessarie delle molle molto morbide con l'effetto che non saresti in grado di guidare a causa dell'esagerato molleggio, peraltro invece ti sentiresti molto piu' a tuo agio e piu' sicuro con delle molle rigide.
Le molle morbide inoltre aumenterebbe il rollio e il beccheggio, che te ne parlero' piu' avanti, con il risultato che ti renderebbe problematico se devi fare due manovre in rapida successione.
Immagina se dovresti affrontare due curve in velocita' sostenuta, effettuata la prima la seconda non riusciresti a farla a causa della carrozzeria tutta spostata dall'altra parte con la possibilita' di perdere aderenza a causa del carico sulle
ruote interne e poco su quelle esterne, o la possibilita' di capottare l'auto a seguito di un eccessivo rollio da una parte all'altra.

Le molle

2005-09-27T07:06:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

le molle sono cosi' presenti in molti veicoli per vari motivi quali la facile progettazione, taratura e in caso di rottura anche la sostituzione.
La molla si puo' considerare una barra di torsione sviluppata su se stessa, cosicche' puo' essere raggiunta una grande lunghezza, sfruttando proprio il principio della torsione che si verifica nel filo, provocata dalla flessione in senso longitudinale
nella molla.

Sistemi elastici

2005-09-26T07:32:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ti ho parlato che basta spero di gomme, pneumatici e di tutto cio' che gli riguarda ed ora vorrei passare ad un altro componente che riguarda gli assetti e che e' di fondamentale importanza ai fini della buona guidabilita' della vettura.
Ti parlero' di quei sistemi elastici che servono ad assorbire il carico delle asperita' stradali e delle curva, frenate ed accelerazioni che si sviluppa durante la guida.
Sistemi elastici perche' nel corso degli anni sono passati molti modelli di assorbimento del carico partendo dalle balestre che si usavano ancora con le carrozze dei cavalli ai sistemi a controllo elettronico o a controllo di tipo elettroidraulico.
Non sto qui a passare tutti questi modelli perche' sarebbe infinito e quindi mi soffermo a parlare del sistema a molla che e' presente nella grande maggioranza delle vetture.

Temperatura del pneumatico

2005-09-25T08:34:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

ultimo fattore e' la temperatura di lavoro del pneumatico.
Essa viene originata dal'attrito volvente che ovviamente si traduce in un incremento della temperatura e come ti ho gia' detto dalle deformazioni che si originano all'interno del pneumatico.
Se e' troppo bassa, la gomma componente il pneumatico non riesce a far presa sul terreno e l'efficienza ai fini della tenuta di strada sara' grandemente ridotta.
Se la temperatura e' troppo alta, i componenti la gomma si sfalderanno troppo in fretta, le catene molecolari si sbricioleranno impedendo una sicura presa sul terreno ed arrivando quindi ad una rapida degradazione, con possibile perdita del battistrada e distruzione del pneumatico stesso.
Questo lo puoi vedere soprattutto sui pneumatici da gara, ma su quelli stradali non si arriva mai a temperature alte, neanche in estate e percorrendo molta strada.

Dimensione del cerchio

2005-09-24T06:37:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il terzo fattore e' la dimensione del cerchio sul quale e' montato il pneumatico.
Ogni pneumatico necessita, onde mantenere un buon appoggio a terra, una giusta relazione fra gomma e cerchio.
Se la larghezza su cui lo monti e' troppo stretta ovviamente il pneumatico non potra', una volta gonfiato, che assumere la caratteristica forma a ciambella, riducendo cosi' l'impronta di contatto con il terreno.
Se invece e' troppo largo, puoi avere differenti risultati a seconda della pressione di gonfiaggio, ma tutti decisamente negativi.
Se la pressione di gonfiaggio e' bassa la faccia del battistrada rimane orizzontale, esistono pero' serie probabilita' che in curva il pneumatico non rimanga ancorato al cerchio e si sposti su di esso portando immediatamente pressione.
Se alzi la pressione, la forma che il pneumatico assume, e' pari ad un semicerchio, le spalle del pneumatico non lavorano ed oltre a perdere in aderenza per la ridotta impronta con il terreno, perdi lo slip-angle, che non puo' essere presente visto che non puoi avere torsione della gomma.
Tutte le case forniscono la misura massima e minima del disco su cui puo' venire montato ogni pneumatico, e' da tenere presente che alla misura piu' grande corrisponderanno minori deformazioni e quindi minore slip-angle con ovvi risultati.

Deriva da pressione

2005-09-23T05:40:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

se hai dubbi comunque ricordati che e' meglio una pressione alta che bassa.
Questo perche' se il pneumatico e' gonfiato poco si riscaldera' molto piu' in fretta e troppo poiche' torcendosi continuamente i suoi componenti sfregano fra loro arrivando ad un rapido degrado.
Un pnumatico sottogonfiato avra' una deriva molto alta, potendo distorcersi molto, gonfiandolo molto, esso si deformera' meno e pertanto avra' una deriva bassa, dovendo stare attenti alla possibile perdita di grip con il terreno che avverra' in maniera repentina.
Per questi motivi non si altera mai la pressine se non come ultima risorsa.
Il secondo fattore e' il camber con cui lavora la ruota che pero' te ne parlero' piu' avanti in maniera piu' approfondita.

Pressione di gonfiaggio

2005-09-22T05:22:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il primo fattore che tratto e' la pressione di gonfiaggio del pneumatico.
Se mettiamo a rapporto la pressione di gonfiaggio ed il grip vediamo che con pressioni basse ed alte il grip e' basso, mentre con la pressione ottimale il grip e' il massimo che quel pneumatico puo' dare.
Questo perche' con pressioni basse la gomma si distorce non riuscendo ad appoggiare l'intero battistrada a terra.
Man mano che aumenti la pressione il battistrada si distende completamente arrivando alla massima impronta con il terreno e quindi con il massimo grip.
Aumentando ancora si avra' che il pneumatico comincera' a far pancia in mezzo perdendo una certa parte di contetto con il terreno e quindi l'aderenza verra' a mancare.

Fattori che influenzano il grip

2005-09-21T05:34:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

posso dirti che ci sono diversi fattori che possono avere un'influenza sul grip massimo ottenibile da una gomma ed automaticamente influenzano la tenuta di strada ed il comportamento del tuo mezzo.
Questi fattori devono essere ricercati sperimentalmente ed una volta ottimizzati non puoi cambiarli poiche' essi debbono rimanere costanti essendo il massimo ottenibile per quel pneumatico.
Essi sono la pressione di gonfiaggio della gomma, il camber con il quale lavora, la larghezza del cerchio sul quale e' montato il pneumatico e la sua temperatura ottimale.
Ti faro' vedere cosi' che come si variano questi fattori in negativo si avra' il veicolo inguidabile e pericoloso.

Carico trasversale

2005-09-20T05:37:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

esiste una precisa relazione fra il carico verticale applicato sul pneumatico e l'angolo di deriva che esso viene ad assumere e si puo' dire che alle normali velocita' di guida il rapporto rimane costante, ovvero al raddoppiare del carico, raddoppia anche lo slip-angle.
Il rapporto che si crea fra carico verticale e l'angolo di deriva assunto dal pneumatico, viene chiamato carico trasversale disponibile, che in inglese e' detto "cornerig stiffness" o "cornering force".
Se si dovesse rappresentare in un grafico posso dirti che mentre aumenta il carico verticale, aumenta in proporzione anche l'angolo di deriva, dopodiche' la linea che rapresenta il carico trasversale disponibile si trasforma in una curva che sale sempre meno, ed ad un certo punto essa tende a scendere ed alla fine si interrompe bruscamente.
Cio' vuol dire che l'angolo poi rimane costante, significando che in quel momento la gomma ha iniziato a slittare e che non esiste carico sufficiente a farle riprendere il grip.

Slittamento

2005-09-19T06:13:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

e' importante quindi che tu capisca che senza questa deriva, se il pneumatico fosse completamente rigido, tu che stai alla guida non sapresti mai come si comporta il veicolo, passeresti in maniera cosi' repentina dalla tenuta allo slittamento, anche alle basse velocita', che nessuno, e soprattutto un pilota con un' auto da competizione, sarebbe in grado di guidarlo.
Nessun veicolo potrebbe andare veloce, perche' nnon gli sarebbe in grado di guidarlo.
Anche le gomme piu' rigide e piu' basse, sebbene sembri incredibile, hanno uno slip-angle che, sebbene ridotto, e' sempre nell'ordine di 2 o 3 gradi, mentre per un normale pneumatico stradale esso puo' arrivare anche a 7 o 8 gradi.

Slip-angle

2005-09-17T06:25:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

questa ulteriore deformazione della gomma fa si che fra la direzione in cui punta la ruota e la direzine assunta dall'impronta esercitata dal pneumatico a terra venga a crearsi un certo angolo.
Questo angolo si chiama "angolo di deriva" o in inglese "slip angle".
L'effetto generale e' quello che inseriti in una curva devi effettuare una correzione onde mantenere la traiettoria voluta, specialmente alle alte velocita', anche in veicoli tendenzialmente neutri.
Questo angolo ha un ruolo importantissimo nel comportamento della vettura e sebbene nella guida normale sia quasi inavvertibile, esso si dimostra molto evidente nella guida portata al limite, con l'effetto che a seconda che si produca davanti o dietro, obbliga il veicolo a quello che normalmente e' chiamato sotto o sovrasterzo.

Forze laterali

2005-09-16T05:23:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

Quando inserisci il veicolo in una curva, il pneumatico viene sottoposto alla forza centrifuga, la quale tenderebbe a far riassumere una traiettoria rettilinea all'auto se questa forza non potesse essere scaricata a terra.
Il mezzo attraverso il quale scarichi la forza e' il pneumatico sul quale viene esercitata a livello del terreno una forza uguale e contraria che viene cosi' a contrapporsi a quella superiore.
Il pneumatico, soggetto a queste due forze, e' nel frattempo soggetto anche al movimento lungo la curva e cosi' abbiamo un altro vettore di forza che va ad aggiungersi agli altri ed il risultato, oltre che a essere una deformazione laterale, e' anche una torsione della gomma.

Deformazione del pneumatico

2005-09-15T05:16:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

dopo tutte queste riflessioni sul pneumatico capisci che, sottoposto a delle forze esercitate dalla vettura ed anche ancorandosi al terreno, il pneumatico subisce delle deformazioni che e' essenziale capire perche' da esse dipende
tutta la teoria e la pratica degli assetti.
In condizione di stare fermo, il pneumatico montato sulla vettura, tende a disporsi in una figura tipo rettangolare, a seguito del carico gravante su di esso, assumendo un leggero ingrossamento sui fianchi.
Se metti in movimento il veicolo, il pneumatico subisce una deformazione lungo il perimetro esterno della sua carcassa a causa della forza centrifuga, assumendo una sezione di tipo ovale e producendo sul terreno una impronta piu' allungata e leggermente piu' ristretta.

Mescola tenera

2005-09-14T05:22:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

Allargando il pneumatico, avendo un carico minore per unita' di superficie, riduciamo la possibilita' che cio' avvenga.
Qindi se la mescola rimane la stessa arriveresti ben presto ad una perdita di aderenza proprio perche'
il carico unitario per superficie sarebbe troppo basso.
Man mano che allarghi il pneumatico la sua mescola deve essere piu' morbida e tale da garantire un'aderenza piu' alta anche se il carico e' piu' basso.
Basta che prendi una gomma da gara come uno slik e ti aggorgerai che la puoi incidere con un'unghia da quanto e'sofficie la pasta che la compone.

Impronta col terreno

2005-09-13T06:14:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

il grip fra gomma e terreno puo' essere incrementato aumentando la superficie di contatto fra i due corpi, cosi' seppure abbassiamo il carico per unita' di superficie, aumentiamo l'impronta fra i due mezzi.
Diminuendo il carico unitario per unita' di superficie, a parita' di mescola, non avremo teoricamente alcun guadagno, perche' abbiamo solo ripartito lo stesso carico su una superficie maggiore.Il vantaggio e' solo in condizioni estreme, quando accelerazioni, frenate o curve effettuate al limite, esercitiamo un grip
superiore a quello tollerato e provochiamo quella scia nera sull'asfalto dovuta alla rottura dei legami molecolari che uniscono i componenti del pneumatico.

grip

2005-09-12T07:15:00.000+02:00

Il messaggio di oggi per quanto riguarda gli assetti e' il seguente:

come ti dicevo allora piu' e' alto il coeficiente di attrito, piu' e' alta l'aderenza a terra e ti parlo quindi di
quello che in inglese viene definito "grip".
Il grip ti e' necessario in curva, ma anche in accelerazione e in frenata ed e' espresso nell' identico modo, solo
con una forza applicata in maniera diversa.
Naturalmente in un pneumatico stradale hai un grip che si aggira a circa 0.6, cio' significa che per 100 Kg applicati sopra la ruota, la gomma ne riesce a scaricare 60 Kg.
Questo valore e' abbastanza intuitivo perche' dipende, come ti dicevo in precedenza, del fondo e della mescola
usata per quel pneumatico.
Per i pneumatici racing infatti puoi arrivare ad un indice molto superiore, di circa 1.8 superando la soglia normale
di 1, sconfinando negli adesivi.